La industria naviera mundial genera cada año más de mil millones de toneladas de emisiones de carbono, casi el 3% del total mundial, una cantidad similar a la de la aviación
Par reducir esas emisiones de gases de efecto invernadero, se necesitan nuevos combustibles y fuentes de energía alternativas: la eólica es una de ellas, e históricamente impulsó el sector marítimo.
El reciente bloqueo del Canal de Suez, que destaca la fragilidad del comercio marítimo mundial, es una excelente oportunidad para reflexionar sobre la cuestión del transporte marítimo mundial. Expertos de la secretaría de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el cambio climático analizan la situación del sector en este artículo:
Si bien se ha hablado mucho sobre la necesidad de que la industria de la aviación realice cambios con respecto a las emisiones de carbono, ha habido menos cobertura generalizada de la industria del transporte marítimo.
Sin embargo, la industria naviera mundial genera más de mil millones de toneladas de emisiones de carbono, casi el tres por ciento del total mundial, cada año, una cantidad similar a la de la aviación. Y teniendo en cuenta que los barcos transportan más del 90% de las mercancías que se comercializan, e incluyen de todo, desde barcos de carga y petroleros hasta transbordadores de pasajeros y barcos de pesca, no es una gran sorpresa que la Organización Marítima Internacional (OMI), la agencia de la ONU que regula el transporte marítimo, prevea que la industria del transporte marítimo producirá hasta el 17% de las emisiones mundiales de dióxido de carbono para 2050.
Pero a pesar del papel de la industria en la producción de emisiones de carbono, el progreso en la reducción de esas emisiones ha sido lento. La Organización Marítima Internacional ha establecido una serie de objetivos para la industria:
- reducción de los gases de efecto invernadero en un 50% por debajo de los niveles de 2008 para 2050
- reducción de la intensidad de carbono de las emisiones en un 40% para 2030 y en un 70% para 2050 en comparación con los niveles de 2008
Sin embargo, estos objetivos no son por el momento legalmente vinculantes.
Avances muy lentos
Desde el punto de vista tecnológico, ha habido algunos avances: El Índice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI) para nuevos buques y el Plan de Gestión de Eficiencia Energética de Buques (SEEMP) para los buques existentes se acordaron en 2011 y entraron en vigor el 1 de enero de 2013.
El primero define la eficiencia energética de un transporte «calculando la proporción de CO2 que emite el barco por tonelada-milla de trabajo». Entonces, si un barco con un peso muerto de 20,000 toneladas viaja dos millas náuticas, ha realizado 40,000 toneladas-millas de trabajo.
El segundo se centra en medidas específicas que cada barco debe tomar para mejorar la eficiencia energética (como la eficiencia del combustible y el mantenimiento oportuno). Según John Maggs, asesor sénior de políticas de la Organización Seas At Risk, que se centra en la protección marina, el avance en otras áreas de las emisiones del transporte marítimo ha sido «dolorosamente lento».
“Casi nada [se ha logrado] si se eliminan las reducciones en las emisiones que ocurrieron espontáneamente y sin regulación como resultado del colapso económico de 2008”, explica.
«Casi todas las reducciones de emisiones desde 2008 han sido el resultado de la ‘vaporización lenta’ impulsada por el mercado, y el aumento del tamaño de los barcos también ha tenido un efecto».
La navegación lenta es necesaria, pero debe ser vinculante
La reducción de la velocidad de los buques («navegación lenta») en un 20% reduciría tanto las emisiones como los costos de combustible hasta en un 34%. La práctica se generalizó después de la crisis económica de 2008, cuando una caída de la demanda provocó un exceso de oferta de barcos.
Sin embargo, debido al hecho de que la vaporización lenta es un fenómeno impulsado por el mercado, no es una solución perfecta.
“El problema es que, por el momento, no hay nada que impida que esas velocidades vuelvan a subir a medida que mejoran las condiciones del mercado”, dice Maggs. «Se puede hacer cumplir con bastante facilidad a través de los transpondedores de satélite que han instalado todos los barcos comerciales y mediante el control del Estado del puerto».
Por supuesto, los diferentes tipos de barcos plantean diferentes problemas.
Los más contaminantes, los portacontenedores
“A nivel de embarcación, los cruceros son probablemente los peores, ya que tienen una enorme demanda de energía asociada con sus servicios hoteleros”, dice Maggs.
“Sin embargo, son responsables solo de una pequeña parte de las emisiones totales de los barcos. Los principales sectores [problemáticos] son los contenedores, los graneleros y los camiones cisterna. De estos, los [barcos con el mayor impacto en el clima] son portacontenedores como resultado de sus velocidades más altas «.
Combustibles alternativos
Una forma obvia de reducir las emisiones es que la industria adopte combustibles alternativos. Esto es particularmente importante dado el uso de «combustible de búnker» por parte de la industria, esencialmente la escoria del proceso de refinación, que no solo crea emisiones de carbono, sino que produce gases nocivos y partículas finas que pueden dañar tanto la salud humana como el medio ambiente.
El año pasado, la OMI comenzó a exigir que todos los combustibles utilizados en los barcos no contengan más del 0,5% de azufre, rebajando así el límite existente anteriormente del 3,5%. Se estima que esto evitará 7,6 millones de casos de asma infantil y 150.000 muertes prematuras en todo el mundo cada año.
Si bien la agencia de la ONU no puede hacer cumplir las nuevas reglas, lo que depende de los países en los que está registrado el barco, existen multas para los barcos atrapados que infringen las reglas, que en teoría son emitidas por el ‘estado del pabellón’ del barco, el país donde el barco estaba registrado.
Si bien varias compañías navieras están buscando fuentes de combustible alternativas como hidrógeno, amoníaco y metanol, los costos actuales involucrados en la producción de hidrógeno «verde» son demasiado altos para competir con los combustibles fósiles.
La energía eólica y el uso de las velas
El viento es una energía renovable obvia que las compañías navieras podrían utilizar, después de todo, es como antes se impulsaba todo el transporte marítimo mundial, pero solo una pequeña fracción del transporte marítimo está siendo movida por los llamados buques cargueros a vela, donde los barcos (ya sean veleros, barcos con motor modernizado o nuevas construcciones) son impulsados completamente por el viento. Los barcos cometa utilizan una cometa (junto con un motor) para reducir las emisiones, mientras que la compañía naviera japonesa NYK está desarrollando un barco que utilizará palas, similar a una turbina eólica, que de acuerdo con la compañía reducirá las emisiones de carbono en un 69%.
Para Maggs, la prioridad debería ser reducir el consumo de combustible. “Esto se puede hacer a través de barcos más eficientes que se mueven a velocidades más lentas utilizando tecnologías renovables como velas. Esto podría reducir drásticamente las emisiones a corto plazo y ayudar a preparar a la industria para el uso de los combustibles cero carbono más escasos y costosos del futuro”.
Maggs tiene claro qué más se necesita hacer. “Se necesita una medida a corto plazo con impacto real”, dice.
“Propusimos una regulación directa de la velocidad. [La OMI] se está moviendo hacia un sistema basado en objetivos para la intensidad de carbono de cada barco”, añade antes de explicar que, si esa medida se combina con el objetivo del Acuerdo de París de mantener el calentamiento global de la Tierra en 1,5 grados centígrados por encima de los niveles preindustriales, entonces podría funcionar.
“De manera más práctica, para cumplir con los objetivos climáticos y ambientales más amplios, los barcos deben reducir su consumo de combustible al mínimo, a través de barcos más lentos y eficientes que utilicen velas y otras tecnologías renovables a bordo, y que usen los nuevos combustibles con cero emisiones para la navegación restante».
Dada la importancia de la industria del transporte marítimo para el comercio mundial, algo ampliamente ilustrado por el efecto del encallamiento de Ever Given en el Canal de Suez, está claro que se necesitan rápidamente medidas sostenibles y ejecutables si la industria va a hacer un progreso real hacia los objetivos del Acuerdo de París.
